Trang chủ / Tin tức

Xuất khẩu “lao đao” vì thiếu container

Tình trạng thiếu hụt container rỗng để chở hàng đang trở thành một nỗi “ám ảnh” với DN vào dịp cao điểm cuối năm và tình trạng này càng nghiêm trọng hơn trong bối cảnh dịch bệnh.

“Đội giá” vận chuyển bằng container

Chưa kịp mừng vì thị trường đã nhộn nhịp trở lại sau đại dịch khi kim ngạch xuất khẩu liên tục tăng, thì các DN lại đang đau đầu tìm container rỗng để đóng hàng, kịp giao hàng cho khách. Theo chia sẻ của nhiều DN, dù hàng có sẵn, đơn hàng cũng liên tục báo về nhưng “lực bất tòng tâm” vì không có container để vận chuyển hàng.

Theo kết quả khảo sát nhanh của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), hiện có đến 40% công ty cho biết gặp khó khăn trong việc tìm kiếm container rỗng.

Thực tế cho thấy, tình trạng thiếu hụt container rỗng để chở hàng đang trở thành một nỗi “ám ảnh” với DN vào dịp cao điểm cuối năm và tình trạng này càng nghiêm trọng hơn trong bối cảnh dịch bệnh.


Tình trạng thiếu container rỗng đang trở thành bài toán nan giải với DN

Ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Phúc Sinh Group cho biết, do thiếu hụt container vào đầu tháng 12, lượng xuất hàng của công ty giảm 40%, cùng với đó là chi phí vận tải tăng gấp 300%. Mặt khác, nhu cầu xuất hàng sang Trung Quốc lớn trong khi lượng container cho các DN Việt Nam không có nhiều.

Không chỉ riêng DN của ông Thông, hàng loạt DN cũng đã lên tiếng trước tình trạng thiếu hụt container trong thời gian vừa qua. Các DN xuất khẩu gạo cho biết hàng đã sẵn sàng giao nhưng phải chờ đợi hãng tàu thông báo tập kết mới được xuất đi, thời gian giao hàng bị chậm lại bình quân từ 7 đến 20 ngày.

Đối với các DN xuất khẩu cà phê, ngoài khoản cước phí đang phải trả cao gấp đôi so với những tháng bình thường, ngoài ra còn phải trả các khoản phí trong mùa cao điểm cho các hãng tàu (có hãng tàu thu 1.000 USD/container).

Bà Nguyễn Thị Bảo Hiền, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Tập đoàn Hiền Lê chia sẻ, dù khó khăn vì ảnh hưởng của dịch bệnh nhưng người ta vẫn phải ăn để sống nên việc kinh doanh của tập đoàn vẫn diễn ra bình thường, nhận được nhiều đơn hàng mới. Tuy nhiên, điều đáng buồn là không thuê được container nên không thể giao hàng cho khách.

Theo chuyên gia bán lẻ Vũ Vinh Phú, tình trạng thiếu hụt container gây ra những thiệt hại trực tiếp cho DN. Cụ thể, nó ảnh hưởng đến thời hạn giao hàng của DN, một số nơi phải buộc từ chối các đơn hàng mới.

Chia sẻ câu chuyện của một DN chuyên xuất khẩu nông sản, ông Phú cho biết, có tới 1/3 đơn hàng của DN này phải chuyển sang tháng 1 vì không có container. Hiện tại, số lượng container chỉ đảm nhận được 1/3 nhu cầu vận chuyển của các DN, nhất là trong dịp cuối năm.

Không chỉ vậy, chính vì thiếu hụt container trầm trọng đã dẫn đến tình trạng “đội giá” vận chuyển và tăng phụ phí của các hãng tàu. Hiện một số hãng đã tăng phụ phí xuất khẩu từ 50 - 200 USD/container, ngoài ra còn có tăng phụ phí mùa cao điểm từ 150 - 450 USD/container.

Theo phản ánh của một số hiệp hội và DN, cước tàu biển từ Việt Nam đi Anh vào tháng 10/2020 là 1.540 USD/container, sang tháng 11/2020 giá cước đã tăng mạnh lên 5.450 USD/container và báo giá tháng 12/2020 là 7.200 USD/container.

“Thiếu hụt container, không chuyển được hàng đi, chi phí vận chuyển bị đội giá cao gấp nhiều lần, cùng với phụ phí lưu kho, lưu bãi, hàng kém phẩm chất đi nhất là hàng nông sản… tất cả sẽ đè nặng lên vai DN và có thể dẫn đến lỗ”, ông Phú nhấn mạnh.

“Tấm áo” logistics Việt đã quá chật

Theo ông Vũ Vinh Phú, “tấm áo” logistics Việt Nam đã quá chật so với sự phát triển mạnh mẽ của hoạt động xuất nhập khẩu. Có thể thấy rõ, kim ngạch xuất khẩu đã tăng lên trong nhiều tháng gần đây và được kì vọng có thể tăng trưởng mạnh mẽ vào năm 2021.

Hệ thống logistics của nước ta chưa thực sự phát triển mạnh mẽ, phần lớn còn phụ thuộc vào đội tàu của nước ngoài, chính vì vậy khi nhu cầu của DN tăng cao, giá vận chuyển của container cũng sẽ tăng lên và người chịu thiệt thòi nhất đó chính là DN.

Không chỉ nông sản mà nhiều mặt hàng khác như đồ gỗ cũng đang chất đống chờ tàu đến chở. Nhưng hàng nông sản là mặt hàng bị ảnh hưởng đầu tiên vì thời gian bảo quản ngắn hơn, chất lượng của nông sản sẽ dễ bị xuống nhanh hơn, ông Phú nhấn mạnh.

Mới đây, trong báo cáo của Bộ Công thương gửi lên Thủ tướng Chính phủ có dự báo, tình trạng thiếu tàu biển và thiếu container có thể kéo dài đến tháng 3/2021. Thậm chí việc dịch Covid-19 chưa được kiểm soát, vẫn tiếp tục lây lan trên thế giới nhiều khả năng tình trạng này còn kéo dài hơn.

Theo đó, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản (VASEP) đã khuyến cáo các hội viên, trước tình hình căng thẳng trên, DN xuất nhập khẩu thủy sản cần lên kế hoạch và kịch bản ứng phó nhằm hạn chế tối thiểu sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng, giảm thiểu tối đa sụt giảm xuất khẩu của mỗi DN và tổng kim ngạch của toàn ngành trong thời gian tới.

Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng Thư ký VLA chia sẻ, vấn đề thiếu container mang tính thời vụ khi quý III là quý xuất nhập khẩu tăng cao, hơn nữa năm nay còn tăng mạnh và thu hút bởi thị trường Mỹ.

Để giải quyết vấn đề này, cần có sự phối hợp của các bên liên quan, về phía hãng tàu cần kiểm soát chặt chẽ, minh bạch số lượng, chất lượng container để cung cấp cho khách hàng, nhưng đồng thời khách hàng cũng cần dự báo số lượng hàng trước để tránh thiếu hụt khi cần.

Cục Hàng hải Việt Nam vào cuộc

Sau khi nhận được phản ánh của các DN xuất nhập khẩu về tình trạng các hãng tàu vận tải biển container tăng giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển container lên rất cao hoặc thiếu container rỗng để đóng hàng xuất khẩu, không có tàu chuyên chở, Cục Hàng hải Việt Nam đã vào cuộc để xử lý.

Cụ thể, Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị các hãng tàu vận tải biển, container hoạt động tại Việt Nam cung cấp thông tin về việc niêm yết giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển theo quy định, có biện pháp tăng lượng dự trữ container rỗng (loại 40 feet) ở Việt Nam để đáp ứng nhu cầu xuất khẩu hàng hóa bằng container cho các chủ hàng trong giai đoạn nhu cầu tăng cao hiện nay.

Cục cũng yêu cầu các hãng tàu công khai, minh bạch về giá cước vận chuyển container, có biện pháp kiểm tra, giám sát các bộ phận điều hành không để cho các cá nhân lợi dụng tình hình hiện tại của thị trường trục lợi, chào giá bất hợp lý gây khó khăn cho các chủ hàng và gây rối thị trường vận tải biển.

An Chi - Thời báo Ngân hàng